一辆别克君威轿车，装备2.5L发动机，累计行驶里程4.8万km。据车主反映，该车无论是冷车还是热车，每次起动都要花费大约30s的时间才能勉强起动，但起动后工作正常。
接车后，将Tech 2诊断仪连接在发动机动力控制模块（PCM）的插头上，Tech 2能够进入PCM，但没有故障码存储。根据故障现象，先从燃油系统和点火系统进行排查。
首先检查燃油压力。打开点火开关，汽油泵开始工作，2s后油压表指示值上升到294kPa，保压15min后油压表指示值为292kPa,下降幅度在允许范围内。将点火开关保持在起动位置，使起动机长时间运转，以强制发动机起动。发动机怠速时油压值为297kPa，将油压调节器的真空软管拔掉，油压值上升至322kPa（标准值为284～325kPa）。因燃油系统在各工况下的压力值均正常，故该系统存在故障的可能性不大。
接下来对点火线圈、点火控制模块（ICM）及高压线等进行检查。测量lCm的点火正电压接脚（粉红色导线）有12V电压，ICM与PCM之间的白色连接线导通，且PCM的ICM控制接脚处有5V输出电压。进行跳火试验，各缸火花塞均能产生高强度的蓝色火花，说明点火系统存在故障的可能性也不大。
既然燃油系统和点火系统都没有问题，那么下一步应检查产生发动机起动所需信号的几个传感器，即冷却液温度传感器和曲轴位置传感器。因为该车冷、热车均会出现起动困难现象，故可排除冷却液温度传感器的影响，检查重点应放在曲轴位置传感器上。
该车有2个曲轴位置传感器，一个是24X曲轴位置传感器，位于发动机右侧，曲轴端部缓振平衡器的后面；另一个是7X曲轴位置传感器，位于发动机气缸体后下方，排气歧管的下部。24X曲轴位置传感器在曲轴旋转一圈的时间内能产生24个信号脉冲，因此被用于控制点火和喷油，在发动机起动过程中及发动机转速低于1600r/min时起作用，转速高于1600r/min时不再参与工作。当转速高于1600r/min时，由7X曲轴位置传感器产生信号，通过ICM计算，得出的3X曲轴位置信号在1200～10000r/min的转速范围内起作用。
通过这2个曲轴位置传感器的作用对比可知：如果24X曲轴位置传感器信号不正常，会导致发动机起动困难，起动时间变长。如果7X曲轴位置传感器信号不正常，则会导致发动机不能起动。
为了验证上述分析，笔者用Tech 2进入PCM进行曲轴位置偏差学习，当检测到24X曲轴位置传感器时，Tech 2显示“24X曲轴位置传感器存在错误信号”。拆下曲轴带轮，检查24X曲轴位置传感器，发现上面积满了油污。曲轴带轮的橡胶减振层已经老化变形，曲轴带轮上的齿环也有部分损坏，这就导致24X曲轴位置传感器传送给PCM的曲轴位置信号错误。
清洁24X曲轴位置传感器，更换新的曲轴带轮并进行曲轴位置偏差学习后，发动机能顺利起动，故障彻底排除。
2.发动机怠速不稳
一辆装备2.5L发动机的别克君威轿车，累计行驶里程4.5万km。车主反映该车zui近怠速转速时高时低，且发动机加速无力。在路边修理店清洗了喷油器、进气道、节气门体及怠速控制阀，但故障依旧。
首先连接Tech 2诊断仪对发动机电控系统进行检测，没有发现故障存储。接着读取数据流，相关主要数据如下：
长期燃油调整（LT）——18%
短期燃油调整（ST）——25%
进气压力（MAP） ——40～42kPa
进气（MAF）频率——1600～1800Hz
显然，这些数据不在正常范围内。
由于MAF频率偏低，怀疑空气流量计损坏。将空气流量计插头拔掉，发动机怠速变得平稳，观察数据流，发现LT下降到4%；再插上空气流量计插头，发动机立即振动起来；换上同型号的正常空气流量计后，发动机怠速仍然不稳，相关数据也没有任何变化，说明该车空气流量计没有损坏。
进一步观察数据流，发现怠速转速有时高达1000r/min正常值应为660r/min左右）且在变化，氧传感器信号电压为20～30mV，怠速控制阀步数为O。急踩几下加速踏板后，氧传感器信号电压开始进行 “浓、稀”调节，但怠速控制阀步数仍然为0（正常值应为10～40）。
通过以上数据可以初步判断：①氧传感器信号电压处于20～30mV，说明混合气偏稀；②怠速控制阀步数为0，首先说明怠速控制阀、PCM工作正常，其次说明PCM在发现发动机怠速偏高后进行了全力调节，但将怠速控制阀步数调整为0后怠速转速仍然偏高，说明节气门后进气歧管的某个部位漏气；③MAP正常值为36～39kPa，上述数据表明进气歧管有漏气的地方；④MAF频率偏低，说明进气歧管有漏气的地方。
基于上述判断，决定检查各真空管路及密封部件。将制动真空助力器的真空管夹住，发动机怠速抖动现象消失，说明真空助力器有问题。
更换真空助力器后再观察数据流，LT下降为3%，MAF频率上升到21OOHz, MAP值下降到34～36kPa,怠速控制阀步数达到20，氧传感器信号电压也恢复了正常的“浓、稀”变化。经试车，发动机顺利起动，加速顺畅有力，故障排除。
3.发动机自由加速
一辆2003年生产的别克君威2.0 SGM7200型轿车，装备L34型发动机，累计行驶里程3.7万km,据驾驶员反映，该车不踩加速踏板，发动机转速就由怠速慢慢升高至4000r/min。
接车后，首先验证故障现象，结果与车主所述一致。用Tech 2诊断仪查询故障码，系统显示正常。考虑到该车的使用环境（矿区，空气中灰尘较多），笔者认为造成上述故障的原因多半是进气系统密封不严、节气门拉索卡滞、节气门体脏污以及怠速控制阀（IAC）卡滞。
先检查进气系统密封性。拆下制动增压真空管，接上真空表，测量进气系统真空度，怠速时为60kPa（标准值为57～67kPa）；出现故障时，真空度随发动机转速增加，在6～82kPa之间快速摆动。通过上述检查，可以排除进气系统密封不严的可能性。
接着检查节气门拉索有无卡滞，节气门体是否清洁，以及节气门位置传感器是否调整合适。由于车主说节气门体前几天刚清洗过，经检查也未发现异常，因而怀疑IAC有问题。检查IAC的B、D端子（见图1），均有5V电压，且A、C端子都有脉冲信号；测量A-B及C-D端子的电阻值均正常。拆下IAC检查，发现当点．火开关“ON"时，IAC不动作（要用手压住IAC的枢轴，否则就会掉出来）；起动发动机，IAC还是不动作。将IAC的枢轴拧出来，然后把点火开关置于“ON”位置，发现IAC可以缩回去，说明是IAC卡滞造成的发动机自由力口速。
IAC卡滞有三种情况：①卡在全开位置，因进入的空气过多，导致怠速转速过高；②卡在全关位置，因没有足够的空气进入，导致怠速转速过低；③卡在中间某一位置，会导致怠速不稳，工况变化时发动机反应迟钝。该车是在全开位置卡住，所以转速不断升高。检查IAC枢轴有严重损伤，只能更换。
更换新件后，先将点火开关打开后再关闭，使发动机电控单元重新设定IAC的起始位置，然后进行路试，故障现象消失。
